英國航運咨詢機構Maritime Strategies International（MSI）高級分析師James Frew指出，中國經濟結構變化、石油和天然氣開采技術的進步以及航運低碳轉型要求等三大因素正在改變航運業現狀：目前，行業面臨最大的挑戰也是最好的機會。

　　2003年后的五年內，船舶營運和造船訂單在隨著上一輪繁榮的經濟增長而持續飆升。但此后航運市場陷入了長達十年的蕭條期。時至2019年，絕大部分航運和海工行業進入了上行階段，造船能力也已調整到位，這些奠定了新造船市場的發展基礎。

　　轉暖的市場讓越來越多人相信航運市場進入了一個新的發展周期，但是這種聲音忽略了上述三個可能在未來十年影響航運業的重要因素。

　　航運船舶的需求增長是全方面的，除了拉丁美洲超深水石油增產以及美國的頁巖氣革命，大西洋盆地石油產量的復蘇也正推動油輪和LNG運輸市場發展。

　　分析師認為，此次大西洋石油增產導致的油輪需求增加早于潛在原油交易的影響，對油輪市場是有利的，造船廠和船東都能避免繁重的交船時間表壓力。

　　此外，IMO2020限硫令導致的短期市場混亂或對油輪市場能產生積極作用，不僅因為各地將大力推廣中間餾分油貨物以確保燃料供應；而且由于高硫燃料油已經無法在歐洲作為船舶燃料進行銷售，還需要將多余燃料油從歐洲分發到東南亞的煉油廠。

　　天然氣（LNG）市場雖然不受IMO2020限硫令影響，但美國頁巖氣產量變化仍舉足輕重。同時由于中國基于環境因素考慮將LNG作為煤炭的替代品，導致需求量增長迅速。雖然未來兩年的貿易增長得到了保證，但仍需要船隊建設以滿足改善的盈利環境。

　　但是這個市場也存在一些危險，由于2016年和2017年LNG市場的投資寥寥，預計在2022年至2024年，LNG產能的增加勢頭將會出現中斷。換句話說，雖然LNG市場的長期潛在需求穩定存在，但2020年初可能發生的LNG貨物供應短缺將導致相應運輸市場出現下行。

　　就中國經濟發展的現狀，分析師并不看好干散貨市場的發展前景。中國的煤炭進口量已經見頂，而鐵礦石進口量也可能在未來兩年內達到峰值。盡管谷物和小宗干散貨運輸需求還在增長，但大型散貨船將很難獲得更多市場。

　　中國制造業分拆后，國內分布十分廣泛，同時每年有大量歐美外包至亞洲的產能，這些因素有力推動了集裝箱貿易的大規模增長，也使亞歐和跨太平洋貿易的增長遠遠超過跨大西洋等受制約的貿易。

　　然而相較于頁巖氣革命和中國的工業化，低碳轉型帶來的挑戰更為嚴峻。航運業只能面對，也必須發揮作用。

　　根據MSI的研究分析，若不趕緊采取行動，航運碳排放量將從2018年的8億噸增加到2030年的11億噸。分析師認為船舶降速——尤其是舊船——可以幫助改善現狀，同時有利于支撐船舶收入并引導更多的新船需求。如果船隊減速一節，可能會增加3000萬總噸的船舶訂單量；如果船隊減速兩節，則會增加5000萬總噸。

　　諷刺的是，航運業并不愿意主動解決低碳轉型問題。即使一個合適的限速可以使全球船隊恢復活力，振興造船業，履行航運業的社會責任并減少碳排放。